Хотелось бы сделать рабочую модель парохода.
Проблема в самом паровом двигателе, а точнее, в миниатюрных клапанах для управления подачей пара в цилиндры.

Если кто-то работал с подобным, температура пара порядка 200 С. Управление режимами работы я сделаю сам, на микроконтроллере, но мне бы сами клапана бы найти...

Думаю, что проблема совсем не в "клапанах", а просто в непонимании - как устроена паровая машина и как она работает... Поэтому - поосторожней с экспериментами, паровой котел с арматурой - еще более сложный "объект" и довольно опасный.
Посмотрите как устроена паровая машина (см. картинки), её механизм парораспределения (золотниковый механизм), постарайтесь разобраться с этой нехитрой конструкцией. Надеюсь, что смешные вопросы - отпадут сами собой.

Спасибо, конечно, за изображения принципов.

Тогда я хочю немного рассказать о том что я хочю получить.
Начнем с недостатков представленных рисунков, ну или, класических вариантом паровых машин, там нету возможности использовать ДОРАСШИРЕНИЕ пара, иными словами, в идеале в нижней мертвой точке, давление пара должно не очень сильно отличатся от атмосферного, в этом случае происходит его полное расширение и повышается КПД.
Если быть точным то оно должно немного превосходить атмосферное, чтобы покрывать разницу на трение.

В классических паровых машинах, обороты двигателя, регулируются в 95% случаях регулятором подачи пара от котла, который поступает на поршни, минуя распределительное устройство.
Распределительное устройство может быть как в форме клапанов, так и двойного действия, тоесть вначале с одной стороны поршня подаем пар, потом с другой стороны.
Минусы - как всегда невозможность регулировки мощности установки, без наличия предварительного клапана-регулятора.


Теперь, что хочю я.
В моем варианте, пар на все поршни машины поступает только с одной стороны, система подачи состоят из двух пневматических клапанов, управление которых мне бу хотелось сделать электронным.
На малой мощьности, впрыск пара осуществляется не до нижней мертвой точки, а например от верхней, и еще пол такта, тоесть между верхней и нижней мертвыми точками, остальное время происходит дорасширение пара, и в нижней мертвой точки открывается клапан на выпуск пара, который закрывается в верхней МТ.
Тоесть, я регулирую мощность не регулятором расхода, а количеством пара которое поступит на поршень. На пульте управления двигательной установкой, и будет регулироваться данный параметр, на максимальной мощности, можно конечно пускать пар в цилиндры и до самой НМТ, теряя КПД установки, которое и так не высоко.

Современные производители паровых двигателей, используют схему с несколькими поршнями разного диаметра, пар из первого поршня, поступает на второй, для дорасширения.
Соглашусь что двигатели с такой системой конечно получше, может что-то подобное и сделаю, но по любому нужны пневмонические клапаны, рассчитанные на температуру порядка 200 градусов по Цельсию, так как в системе планирую осуществлять перегрев пара после его генерации.

Просто на коленки добится такого, может быть сложно


А я хочю в идеале чтото подобное

Правда гифка не очень верна, но принцип думаю понятен

К сожалению, Вы пытаетесь изобрести велосипед, не имея представления о базовых вещах.
Для начала разберитесь вот с такими простыми вопросами:
- какие параметры рабочего тела (пара - в конкретном случае) являются необходимыми для расчетов?
- от каких параметров зависит КПД паросиловой установки?
- какую работу совершает пар в цилиндре паровой машины (подскажу - он совершает работу расширения и заполнения)?
- от чего зависит работа расширения/заполнения, совершаемая паром?
- что такое перекрыша золотника?
- как регулируется мощность паросиловой установки (расходом, давлением, температурой)?

То, что Вы хотите "в идеале" - называется компаунд-машиной (в конкретном случае - тройного расширения), только никаких пневматических клапанов у неё нет. Компаунд-машины достигли своего технологического совершенства еще в 80-х годах 19 века....
И - просто забавно, ну почему Вы так к температуре-то прицепились (в 200 С)? Это что, такой критический параметр/барьер? И зачем пар перегревать (правда, при t 200 С пар не может быть перегретым), если нет представления о конструктиве самой паровой машины?
Ну, и самое интересное - с котлом что Вы собираетесь делать? Повторюсь, сделать котел даже сложнее, чем паровую машину...

Базовые параметры пара, это давление в котле, тоесть во влажном состоянии (вода и пар в котле) порядка 4 атмосфер, что в принципе не много, при этом температура в насыщенного пара поступающего из котла порядка 140 градусов будет, далее он по трубчатке в виде змеевика, проходит топочную камеру, где происходит его перегрев, до этих несчастных 200 ну может побольше, градусов.
КПД зависит от давления, и степени перегрева пара.
"он совершает работу расширения и заполнения" ну еще охлаждается, а если пар насыщенный то становится влажным, с капельками влаги.
"от чего зависит работа расширения/заполнения, совершаемая паром?" - Ну тут наверное както перекликается с тем что выше сказал, неочень понял вопроса просто.

Перекрышку, надо вытачивать (а потом подгонять еще...), и это в основном для машин двойного действия.
Ну температурой, разве что регулировать мощность турбины, так как при повышенной влажности падает ее КПД, особенно в цилиндре низкого давления. А так посути давлением, он более значимый, так как расход отчасти зависит и от объема цилиндра, а его варьировать в процессе работы установки не выйдет.

200 градусов это не температура пара в котле, а на выходе из перегреваться, вероятно я не так выразился.

Котел, состоит из двух частей, первая его часть заполняется полностью водой, и я предполагаю, естественной циркуляцией поступает в барабан сепаратор, далее оттуда на пароперегреватель.
В идеале, котел должен жить своей жизнью, с системой автоматики и поддерживать давление в барабан сепараторе, это в случае если топить будем газом/бензином/соляркой, правда в последнем случае возникает вопрос законченности трубчатки парогенератора.
Во вложение рисунок котла, правда ничего нового там конечно мною не придумано...

Мда... У меня волосы начинают шевелиться на голове от уровня подготовки в нынешней средней школе...
Говорите, перекрышКу вытачивать надо, а потом еще и подгонять? Ну, наверное...
Вообще же, перекрыша - это линейное расстояние, на которое выпускная кромка золотника паровой машины перекрывает впускное (оно же и выпускное) окно цилиндра при среднем положении золотника.
И как раз от перекрыши зависит точка отсечки пара (на диаграмме парораспределения) - когда прекращается работа заполнения и начинается работа расширения пара в цилиндре. И так далее, и так далее...
К сожалению, Вы ошиблись форумом, надо на chipmaker.ru - там Ваш уровень познаний вполне позволит вести диалог . Ну - и надо же с чего-то начинать, если "живой пар" интересен....

Спасибо за форум, почитаю.
Ну насчет знаний, так вроде верно все говорю...
В том и дело, что эти расстояния подгонять придется, а я электрические клапана, вместо этой, отчасти, непростой системы поставить хочу.

К сожалению, нет, практически всё - неверно. Даже на уровне идей.


Что придётся подгонять? Линейный размер золотника или величину перекрыши? Прежде, чем что-то подгонять - и то, и другое нужно определить (расчетным путем).


Банальный вопрос - зачем?

Чтобы во время работы, эту самую "перекрышку" иметь возможность регулировать, я ей мощность регулировать хочю, ибо автоматика будет иметь возможность варьировать время которое будет отводится на подачу пара в цилиндры.

Извините, за глупый вопрос, а вы не могли бы ответить правильно на те вопросы где я неправ, просто как мне кажется, я могу обосновать ответы, но вероятно я в этом гдето оказался неправ
Может конечно мои "знания" и не применимы для паровоза строения...

Отвечаю на один из своих вопросов - мощность можно регулировать всеми тремя параметрами - расходом рабочего тела и такими его параметрами, как давление и температура. Если мы говорим о действующей модели - рациональнее всего регулировать мощность паровой машины расходом рабочего тела, для чего необходим один единственный регулирующий клапан на линии острого пара. Перекрыша же золотника определяет степень заполнения цилиндра, которая в, в свою очередь, позволяет наиболее эффективно сработать располагаемый теплоперепад (зависит от параметров рабочего тела). Иными словами - пытаться регулировать расход рабочего тела золотниковым (парораспределительным) механизмом - это бред.


Конечно, я могу дать ответы на свои вопросы, но предлагаю Вам разобраться с ними самостоятельно. Учить Вас азбуке - увольте, но подсказать правильное направление движения - все же считаю необходимым.


А при чем здесь "паровозостроение"? Паровыми локомотивами - здесь никто не занимается, только судовыми установками, в лучшем случае, речь же идет о базовых принципах работы тепловых машин, самыми простыми из которых - являются поршневые машины, в том числе - и паровые.

Вобщем я подумал, и решил делать как делают все, и не мудрить с электроклапанами.

А можно узнать, что вы окончили, и какую кафедру). Мне просто интересно...

Это правильное решение. Механическая связь - самая быстродействующая из существующих.


По образованию - я инженер-теплоэнергетик. Профильная специальность - тепловые электрические станции, кафедра - термодинамики.
Мне доводилось эксплуатировать паротурбинные и газотурбинные агрегаты, и паровые машины-тоже. Впрочем, я и сейчас не забросил это занятие, но теперь - это уже хобби. Плюс- я проектирую маленькие судовые паровые машины, на моем аватаре - одно из подобных "изделий".

Извините, но что за институт???

А какая Вам разница, мой любезный интернет-собеседник? От этого законы физики поменяются?

Просто интересно... из сказанного...

Путем поиска в интернете (Тоесть в голове...)

Я могу высказать некое дерзкое предположение, что это МЭИ...
Просто я не уверен в том что скажу далее... Тоесть могу ошибаться.

Ну, начнем тогда.

Я не знаю как ВАМ, но МНЕ товарищ Охотин Виталий Сергеевич , НИЧЕГО о паровых машинах, не говорил, хотя он это несомненно может.
Хотя к нему идти удобно, за Ленином, налево потом направо.
Я правда обитал в корпусе "Т"
На кафедре АЭС. (ТФ-12-04)
Я конечно не знаю когда вы закончили институт, но там многое поменялось, правда, я там уже пол года как не был, хотя на 24/37 трамвайчике почти каждый день до работы, хороший транспорт...
Надеюсь мои ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ верны, ну нет, так нет...