Более подробно документы по беломорскому щерботу, в том числе, чертежи, приведены во втором выпуске того же издания (Архангельск, 2014) теми же авторами в статье "Беломорские щерботы" на стр.55-66. Правда авторы соотносят "щербот" со "швертботом" а не со "шхерботом", но документы приводят весьма подробные.

Поморское судостроение достаточно хорошо представлено на страницах и на сайте "СОЛОВКИ.ИНФО"
Есть там и описание постройки щербота для Соловецкого монастыря со многими подробностями.
http://www.solovki.info/?action=archive&id=567
Многовековой опыт строительства шитых вицей судов с обшивкой внакрой - не нужно считать примитивной методой, вслед за царем Петром. Который пытался выплеснуть воду с ребеночком, да не вышло!

В продолжение темы вопрос. Кто-нибудь знает, как облагались налогом построенные частновладельческие суда во второй половине XVIII века и кто эти налоги собирал? Может быть, в документации этих ведомств есть что-либо о размерениях интересующих меня судов?

Прошу сообщество высказать мнение по поводу следующей гипотезы о конструктивных особенностях судов русских промысловых экспедиций (основные источники-Берх, Чулков, Паллас). Итак, до 1770 года большинство судов промысловых экспедиций строилось на Камчатке, затем-в Охотске (причина-дефицит рабочей силы в т.ч., работников промысловых партий, в результате эпидемии оспы). Строительство велось в условиях тотального дефицита железа (в особенности-на Камчатке), парусины, канатов, а также- по европейски обученных мастеров. Отсюда-закономерное доминирование судов шитой конструкции с клинкерной обшивкой, построенных под влиянием восточносибирской традиции. Кроме того, особенности конструкции обусловлены решением задачи обеспечения эффективности промысла. Итоги:
1)Необходимость вытаскивания судна на берег на период промысла обусловила наличие плоского днища (или его части)
2)Необходимость разместить партию в количестве не менее 35-40 человек (минимальныей размер промысловой партии) и запасы на 1-3 сезона а также добычу вынуждала в условиях технологического ограничение длины увеличивать высоту борта.
3) Уменьшенные размеры парусов, вызванные дефицитом парусины.
4) Недостаток опытных моряков для плавания в условиях северной части Тихого океана вынуждала увеличивать толщину мачт и уменьшать их высоту по отношению к принятому в "хорошей морской практике".
5) Вооружение галиотом.
6) Длина по килю-12-17 метров (6-8 саженей), отношение ширины по палубе (без обшивки) к длине киля 2,5-3, глубина интрюма 2,1-3 метра (размеры округленные).
С учетом изложенного, представляется ли допустимым рассматривать в качестве возможного прототипа судов промысловых экспедиций.... промысловые кочи конца XVII века, конечно, с более удобным вооружением?

Обратил внимание, что картинка в первом посте топика - не была позже выложена в лучшем качестве. Исправляю сие недоразумение. Так лучше видны конструктивные особенности купеческого судна.
Это судно изображено на документе: Рукописная карта Камчатки, Алеутских островов и Аляски, составленная капитаном Т.И.Шмалевым. 1775 г. АВПРИ, ф. Географические карты, оп. 2, д. 720, л. 1
https://rus-amerika.mid.ru/en/docs/russ ... llery-40-1
Там же имеется изображение военного галиота.

Спасибо за ссылку!. Итак, изображение можно рассматривать как источник. Но это, к сожалению,не галиот, поэтому для выяснения особенностей вооружения нужно искать подлинные журналы (где-то они есть), т.к. публикаторам курсы, ветер и паруса были неинтересны. Пока нашел еще несколько проблем:
1. К середине 60-х годов осьмнадцатого века относится некое замечание о том, что промысловые суда могли сидеть в полном грузу и 3 аршина, что автоматом дает увеличение статистической глубины интрюма по отношению к цифрам, ранее мною приведенным.
2. Пробема перехода на металлическое крепление не ясна. Процесс этого перехода можно отнести к 60-м -70-м годам. Но откуда вдруг железа стало больше? В одной из работ говорится о скреплении медными гвоздями. Откуда медь, местная что-ли?
3.Проблема транцевой кормы. Как строить транец при металлическом креплении-понятно, как при креплении вицей- совсем не понятно (аналогов не встречал в источниках). Видимо, к транцу перешли одновременно с переходом на металл?

В статье П. Филина про строительство "щербота" для Соловецкого монастыря, как раз рассматривается случай построения в середине XVIII в. "новоманерного" судна с транцем, но с применением старых технологий. А гвозди применялись в то время деревянные, названием нагели.

Спасибо, обратили внимание! Перечитал обе публикации на тему- и в "Соловецком море" и в "Трудах Архангельского центра РГО". Да, так все и есть- шитая посудина с транцем. И похоже на некоторые боты интересующего периода, например на "Св. Иулиан", который мореход С.Глотов водил в 1758-1762 гг. Но одно сомнение осталось-как все-таки обшивали транец: внакрой или вгладь? Если внакрой, то как это могло оформляться конструктивно? Если вгладь-как обеспечивали стабильность конопатки?