Точки на "И":
Я не пишу ничего такого, типа: "хочу построить, но не знаю с чего начать", или: "есть идеи, но пока не время о них ", и тем более: "завтра начну, только расскажите как".
Просто изучаю вопрос и только. А еще хочу поразмышлять вместе с теми, кому это покажется интересным или просто нечем заняться в какой то момент (последнее не означает, что меня здесь обрадует пустая болтовня )
Прошу это сразу учитывать и потом не подкалывать и не обижаться самим.

Суть вопроса: эта самая X-образная схема (так называемый cross over) передней подвески, применяемая в трофи траках.

Интересует все абсолютно - преимущества, недостатки и особенности управляемости (нет фактов, можно ваши предположения), технологии изготовления, ссылки на ресурсы по теме (и рядом сней), просто фото и видео, где хорошо можно рассмотреть особенности устройства и работы (о чертежах и не мечтаю - сам нигде не натыкался, даже на схематические). Поэтому если лично вас этот вопрос не трогает, но вы случайно где то видели - очень прошу ссылки. Ну, а если интересно - милости прошу к обсуждению.

И последнее - у меня нет технического образования - прошу понять это и простить незнание специальной терминологии и т.п. Если вы специалист в данном вопросе - поправляйте, советуйте и т.д. Если же нет и разбираетесь во всем этом примерно так же как и я - что же делать, давайте пока обьясняться "на пальцах". Надеюсь, позже найдется компетентный профессионал, который расставит все на свои места.

Ну, а если тема вообще никого не заинтересует - буду сам с собой общаться, всем на потеху. Пойнтов заработаю... Может меня и модератором этой темы сделают.

Вот ссылка на попытку применить данную схему в модели.
http://www.rccrawler.com/forum/showthre ... +Baja+1000
Почему именно попытку? Потому, что глядя на фотографии, у меня создается впечатление какой то хлипкости и неправильности геометрии. Поперечный рычаг крепится к нижней части кастер-блока, а продольная тяга к верхей. И пусть к верхней же части крепится и амортизатор, но по моему всю эту конструкцию будет выворачивать при срабатывании, причем в сложно прогнозируемом направлении. Амортизатор, это же упругий, а не силовой элемент подвески. А тут он как раз используется в обоих вариантах. Думаю это не правильно.
Как для модели, оно то может и проканает, если ездить медленно и не обращать внимание на непонятные, продольно-поперечно-радиально... и еще хрен знает какие... перемещения колес. Но управляемость будет дикая.

Найти стоящую информацию в модельных форумах у меня не получилось - все примерно такого же плана попадалось, поэтому я решил обратить внимание на "старших братьев". С этого, в принципе и нужно было начинать, но не все так просто - на русскоязычных ресурсах нет никакого упоминания о подвеске cross over, за одним исключением http://autokadabra.ru/post/34552/ откуда я собственно и начал свои поиски, т.к. до знакомства с данной статьей, не имел зеленого понятия о существовании такой схемы в природе. А как такая схема называется у нас я не знаю. Все подавшиеся мне на глаза источники, в которых разбираюся схемы работы и вообще проводится классификация видов передних подвесок, о Х-образых просто умалчивают. Тупик.
Так я делал несколько подходов к поисковикам и переводчикам, на протяжении Н-го промежутка времени, не находя ничего умного и каждый раз заходя в языковой ступор от специальных-автомобильных-спортивных-английских терминов. Но,... дорогу осилит идущий - наконец то мне повезло. Попался сайт производителя этих самых подвесок, для настоящих траков. Серьезный производитель. Не могу с уверенностью сказать, что единственный в мире, но... похоже на то Потому, что другие так и не встретились (фиры изготавливающие тюнинговые узлы подвески попадались, но они специализируются на изготовлении обычных поперечных А-образных рычагов, просто усиленных и удлиненных).
Вот сайт тюнинговой компании, занимающейся в том числе и подвеской cross over
http://giantmotorsports.com/content/view/36/83/
При первом же взгляде на фотографии становятся видны ошибки в проэкте моделиста, ссылка на который постом выше.
И начинает проясняться общая картина вообще - как оно должно быть устроено по настоящему.
Обратите внимание - основной силовой элемент - тот же, в принципе, А-образный рычаг, только он имеет больший угол разворота и одна из его частей точно жестко (сварка) связана с кастер-блоком. Вторая часть - под вопросом. Соединение шарнирное есть с первой частью, но для чего оно так сделано - я не разобрался. Ну не просто же для технологичности производства и легкости замены? Скорее всего тут другая идея.

А вот еще одна загадка для меня - это что части от полноприводного варианта Х-обр. подвески? Или я совсем туплю?

Нижнее фото.
http://www.bajanorth.ca/index.php?p=bajanorth

Фото №4 сверху.
http://www.therangerstation.com/tech_li ... ravel.html

Просто очень похоже на корпус планетарного редуктора, как в задних мостах обычных.

Если это нижний рычаг, то может для пружины

VIK72
Да, нет, не похоже.Оно конечно отдаленно напоминает посадочное гнездо для пружины, но... только отдаленно.
Да и нет у этого типа подвески нижних или верхних рычагов.
Есть только всего один рычаг и устанавливается он так, что это "гнездо" будет расположено в вертикальной плоскости.
Вот посмотри на фото. Тот который ниже изображен. Левая его часть крепится к раме таким образом, что рычаг стоит поперек авто, а в правую часть втавляется поворотный кулак и колесо. То есть, вот как он изображен, так он и стоит в авто, если смотреть на него сзади, сидя в ремонтной яме. Это получается лев..., нет прав... (это смотря от чего отталкиваться - от точки крепления на раме или от колеса), короче это рычаг правого колеса.
И потом это отверстие в "гнезде" уж очень напоминает входное отверстие для вала. А внутри, предполагаю, есть каой то хитрый редуктор, и короткая полуось с крестовиной на конце от которой идет ось колеса входящая в поворотный кулак. Вот тебе и привод.
Осложняется все тем, что на этом же фото вверху изображен по ходу
рычаг для левого колеса. Он просто выглядит меньше, потому что снимали под углом, чтоб все в кадр влезло. Но части в которых заклепляются поворотные кулаки - идентичны друг другу зеркально.
И вот на этом рычаге, никаких следов редуктора не наблюдается.
Не может же это быть привод всего на три колеса?

VIK72
Вот на других фото - тоже самое.
А что это за загадочное отверстие на рычаге левого колеса? (верхнее фото)
Блин, я бараном себя чувствую.

r1822
Ты где? Почитал бы, что там буржуи в описании поясняют - может понятнее столо бы.
А то с электро переводчиком боюсь суть упустить.

Не совсем точно. Скорее два плеча (если иметь ввиду одну сторону), которые шарнирно соединены в районе колеса и представляют собой рычаг с изменяемым углом.
(правое верхнее фото)
http://giantmotorsports.com/content/view/36/83/

Сделано это так для того, чтобы путем вворачивания или выворачивания шарнирного наконечника в торец продольного плеча менять геометрию всего рычага в целом. Поперечное плечо остается всегда неизменной длины, т.к. ограничено шириной рамы и колеей колес.
При увеличении длины продольного плеча, увеличивается ход подвески в целом. И наоборот. А так как Х-образная подвеска имеет сложную геометрию, такие регулировки влияют не только на длину хода передней подвески, но и на развал и схождение колес.

strannik.
Вечером обязательно прочитаю.

Правильнее сказать: на схождение колес, непосредственно, а на развал, только из-за увеличения хода подвески в целом, т.к. чем больше колеса отвисают, тем больше развал увеличивается.

Чего я вообще во все это полез?
Увидел что такое существует и задумался:

Из всех видов передних подвесок, применяемых на серийных и спортивных авто самой прогрессивной считается подвеска с двумя поперечными А-образными рычагами (верхним и нижним). Похожая схема применяется на том же Слеше (почему я вспомнил именно о нем - чуть позже) и на большинстве прочих моделей (только на Слеше упрощенная схема - вместо верхнего А-образного рычага - тяга с наконечниками, а нижний имеет две проушины, для ограничения подвижности кастер-блока в продольной и поперечной плоскости, относительно модели). Такая схема обеспечивает при работе подвески более менее постояные углы развала колес, заранее заданные при проектировании (бывает верхний рычаг короче нижнего, бывает наоборот, а бывает оба одинаковой длины) и регулировках.
И на серийных автомобилях, эта схема применяется не всегда - есть более простые и дешевые виды передних подвесок, которые уступают ей по характеристикам, но являются более выгодными для производителей недорогих автомобилей (в подробности не лезу - сейчас не о том разговор).

И вдруг фирма Giant, сдури начинает производство комплектов Х-образной подвески по цене около 3 штук баксов за один. И предлагает устанавливать свою продукцию на... не какие то там серийные пикапы, в виде нафиг ненужного тюнинга для любителей, которым некуда девать бабло,... а на спортивные автомобили
И не просто автомобили, а экплуатируемые в жестких условиях внедорожники, весящие около двух тонн, гоняющие на больших скоростях по пересеченной местности, совершающие огромные прыжки с трамплинов.
А самое главное - в основном и так собранные вручную, начиная с каркаса.

Да кто же будет покупать такую продукцию? Если есть более прогрессивные схемы? И если есть команда своих инженеров и механиков, есть оборудование и не просто гаражи, а целые производственные цеха, где можно изготовить любую подвеску.
По логике - никто не будет.

Так откуда берутся на трассе грузовики с этой экзотикой? Зачем им это нужно?

Чтобы ответить на эти вопросы, нужно слегка вернуться назад.
Что такое Trophy Truck? Это автомобиль ездящий по очень неровной поверхности и приземляющийся с большой высоты.
Какая ему нужна подвеска? Она ему нужна прочная и с очень большим ходом.
Как этого достичь? Это достигается увеличением прочности, обьема, длины амортизаторов и их энергопоглощаемости, увеличением жесткости пружин, а самое главное - усилением и удлинением плеч рычагов.
Как конкретно это решается? Сзади (в ущерб управляемости, но при этом выигрывая в прочности) устанавливается неразрезной мост. Передние концы рычагов, которые его удерживают, выносятся при этом максимально вперед (в разумных пределах) и закрепляются практически по центру автомобиля, под сиденьем водителя.
Это, по моему одна из немногих причин, почему на таких авто редко можно увидеть независимую заднюю подвеску с поперечными рычагами. Ведь длина таких рычагов всегда ограничена шириной кузова и колеей задних колес снаружи и габаритами заднего редуктора внутри. Поэтому намного длину таких рычагов увеличить не удастся и больших ходов задней подвески достичь не получится.
Кроме того, не стоит забывать о ненадежности карданных соединений, работающих с большой амплитудой на запредельных углах. По этой же причине вариант с независимой подвеской на продольных рычагах, длина которых может быть увеличена на требуемое значение, тоже не стоит внимания - приводы не выдержат нагрузку. Мост в итоге дает больше плюсов, чем минусов и его применение является оптимальным решением на авто этого класса.

Спереди же картина несколько иная. Трак как правило заднеприводной (может как раз из-за этого?), редуктор спереди отсутствует и ничего не мешает крепить поперечные рычаги к раме прямо от центра, тем самым существенно увеличивая их длину и соответственно ход передней подвески. До определенных пределов , которые обусловлены... шириной автомобиля. Наружу не вылезешь, иначе получится не трофи трак, а Е-рево в масштабе 1:1

Так как же такой автомобиль будет выглядеть?
Спереди поперечные А-образные рычаги, расходящиеся практически от продольной оси рамы, а сзади мост, на гигантских рычагах, начинающихся от поперечной оси кузова.

А вот так, как на фото - передняя подвеска имеет гораздо меньший ход, чем задняя. Значит на неровностях будут возникать моменты, когда задние колеса уже на земле, а передние еще в воздухе - тяга уже есть, а управляемости еще нет. Кроме того, приземляться после прыжков с трамплинов, водителю приходится с приподнятой передней частью авто (что уменьшает видимость трассы непосредственно перед авто), т.е. как бы сначала на зад, чтобы погасить большую часть энергии задней подвеской.

Другое дело - трак с передней подвеской cross over - ход подвески спереди и сзади одинаковый - прыгай сколько влезет, приземляйся ровно. Да и просто гармонично как то.
Так что первый плюс Х-образной подвески, в сравнении с подвеской на А-образных поперечных рычагах, я для себя выявил.

Но все улучшения... покупаются ценой каких либо жертв. Недостатки есть во всем. Вот их то я и собираюсь выявить. Ну и достоинства, если еще таковые окажутся. А затем сравнить оба варианта и определить какой их них оптимальный, в совокупности плюсов и минусов.

Первый, самый очевидный минус - непостоянство углов развала передних колес. При сжатии амортизаторов колеса чуть сваливаются, в обычном положении - развал правильный, а при отпускании подвески (отбое амортизаторов) развал слишком большой.
Так же и схождение. При отпускании подвески - колеса сходятся, в обычном положении - схождение в норме, а во время приземления, при максимальном сжатии - колеса разбегаются. И тут никакие регулировки не помогут. Только конструктивные решения, но об этом позже.

У подвески на А-образных поперечных рычагах, таких проблем нет. При желании, можно поставить верхние и нижние рычаги одинаковой длины и колесо всегда, при любом ходе подвески будет стоять на земле ровно, или под другим заданным углом к поверхности (зависит от формы кастер-блока). Схождение колес в таком случае тоже останется неизменным.

Варьируя длину рычагов (нижние длиннее или наоборот верхние), можно получить определенный алгоритм изменения значения развала колес, в зависимости от степени сжатия подвески. Схождение в таком случае может изменяться незначительно.

Получается, что А-образная лучше? Да, так оно и есть наверное, если только... не учитывать конкретные условия эксплуатации. Траку то нужно прыгать. Нужен больший, чем могут обеспечить поперечные рычаги, ход подвески.

Хорошо, вернемся к Х-образной. Ход больше, а что теряем?
Управляемость при приземлении? Так в этот момент машина настолько сильно прижимается к грунту, что сцепление колес с ним в разы больше обычного - никуда не денется и пойдет как по рельсам. Да еще и колея становится чуть шире, что дает дополнительную устойчивость.

В обычном (рабочем) состоянии сжатия подвески, когда она едет по ровной поверхности - развал и схождение будут в пределах установленных регулировками. При отрабатывании мелких неровностей, значения развала и схождения будут колебаться в пределах нормы или незначительно выходить за них, что вобщем то не критично.

Серьезные изменения параметров наступают при большом отбое или при полном отвисании колес, в момент отрыва, полета и начале приземления. Это плохо. С этим ничего не поделать, такова геометрия.

Но что все таки хуже?
Касание дороги колесами, разваленными наружу и цепляющимися за грунт не всей поверхностью покрышек, а только краями?
Или висящие над дорогой колеса, которые из-за короткого хода подвески еще не имеют сцепления с грунтом?

Понятно, что такой момент длится сотые доли секунды, но ведь из этих долей и складывается общее время гонки, как трасса из трамплинов.

По моему, cross over намного предпочтительнее, по крайней мере на трамплинах и просто больших неровностях, где автомобиль едет по прямой.